El boleto de colectivo en Argentina: una brecha de más de cuatro veces entre el AMBA y Pinamar, con menos pasajeros y mayor costo real por usuario

Vamos a los números. El precio de un viaje en colectivo urbano no es uniforme a lo largo del territorio argentino: un relevamiento reciente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA, cámara que agrupa a las empresas prestatarias del servicio) sobre tarifas mínimas en distintas ciudades del país arrojó una diferencia de más de $2.400 entre el boleto más caro y el más barato, una brecha que equivale a decir que viajar en la ciudad más onerosa cuesta más de cuatro veces lo que se abona en la más económica.

En el extremo superior del ranking se ubica Pinamar, con un boleto mínimo de $3.176 por pasaje. La siguen San Martín de los Andes, con $2.900; Pergamino, con $2.784; Eldorado, con $2.500; y Centenario, con $2.478. En un segundo tramo aparecen Partido de la Costa ($2.410, con una suba de 20% respecto de septiembre), Bariloche ($2.333), Orán ($2.200) y las dos ciudades más pobladas del interior, Rosario y Córdoba, ambas con $2.150. Rosario, en particular, registró un incremento de 25% frente al mes anterior, uno de los ajustes más pronunciados del período.

En el otro extremo de la tabla se encuentran los servicios de jurisdicción nacional que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con la tarifa más accesible del país: $743. La Ciudad de Buenos Aires cobra $920 (una suba de 3,66% respecto de septiembre) y el AMBA bonaerense, $1.215 (con un alza de 4,39%). Entre los valores más bajos también figuran Ramallo ($950) y las ciudades de La Rioja, Villa Mercedes y General Pico, las tres con $1.000.

Menos pasajeros y un costo real que se disparó

Más allá del precio de la tarifa, el comportamiento de la demanda en el AMBA —la región que concentra el mayor volumen de pasajeros del país— muestra un cuadro preocupante. En septiembre de 2026 el promedio diario de usuarios en días hábiles fue de 8.232.858, contra 9.158.089 del mismo mes del año anterior. Se trata de una baja interanual (es decir, comparada con igual período del año previo) de 10,1%, equivalente a 925.231 viajes menos por día. La caída se profundiza los sábados (12,1%) y se atenúa, aunque también es negativa, los domingos (9,8%).

La tendencia se extiende cuando se la observa en un plazo más largo. Entre agosto de 2022 y agosto de 2026 la cantidad de viajes mensuales en el AMBA pasó de 241 millones a 200 millones: 41 millones de viajes menos por mes. En ese mismo período, medido en pesos constantes (es decir, descontando el efecto de la inflación para reflejar el poder adquisitivo real), el costo real por pasajero subió 225%, al saltar de $244 a $794. El subsidio real (la porción del costo del servicio que se financia con fondos públicos, sin considerar el efecto de la inflación), en cambio, se redujo 37%.

El resultado de esa combinación de factores es un cambio significativo en la estructura de financiamiento del sistema: en 2022 el pasajero cubría el 15% del costo total del servicio; en la actualidad, esa participación trepó al 43%. Se trata de un proceso de traslación del costo desde el Estado hacia el usuario final, una dinámica que se observa en gran parte de los servicios públicos argentinos y que, en este caso, se ve acentuada por la merma de la demanda.

• Boleto mínimo más caro: Pinamar, $3.176 por pasaje.
• Boleto mínimo más barato: servicios nacionales del AMBA, $743 por pasaje.
• Brecha entre extremos: más de $2.400, equivalente a una diferencia superior a cuatro veces.
• Caída de pasajeros en el AMBA: 10,1% interanual en días hábiles de septiembre de 2026.
• Costo real por pasajero en el AMBA: pasó de $244 a $794 entre agosto de 2022 y agosto de 2026, un aumento de 225% en pesos constantes.

El cuadro general que describen las cifras resulta elocuente por sí mismo: la tarifa del colectivo varía de manera sustancial según la jurisdicción y la ciudad de que se trate, el sistema más barato del país —el AMBA— es también el que más usuarios perdió en el último año, y el esfuerzo económico que debe realizar cada pasajero para sostener el servicio se multiplicó por más de tres en apenas cuatro años. Si la ley de transporte se modifica y el esquema de subsidios nacional se redefine, el escenario podría alterar tanto la estructura de precios relativos entre ciudades como la distribución del financiamiento entre el Estado y los usuarios, con efectos directos sobre la cantidad de viajes y sobre la brecha actualmente observada entre la ciudad más cara y la más barata del país.